日本民航监管部门已批准中国春秋航空有限公司在日本成立合资廉价航空公司的申请，为该公司拟于2014年5月在日本国内通航扫清了一大障碍。

　　作为中国第一家廉航公司，自2005年首航以来，春秋航空以低廉的票价脱颖而出，平均载客率高达95%，是中国民航载客率最高的航空公司。据业内人士称，在刚刚过去的2013年，春秋航空主营业务收入的增长速度和收益率指标排在各家航空公司之首。

　　总部设在上海的春秋航空，首条国际航线是上海到日本的茨城，茨城位于东京东北部，于2010年7月首航。从那时开始，春秋航空便宣称主打日本市场。背后的商业逻辑是，上海市场向日本输送的游客数量居于全国前列，而春秋航空母公司春秋国际具备办理赴日旅游签证的旅行社资格。此后，春秋航空又相继开通上海飞佐贺和上海飞高松的日本航线，都不是中日主力航线。

　　春秋航空也是第一家飞进日本的廉航公司。虽然廉价航空风暴席卷东南亚，但日本航空市场长期置身度外，旅客们一直都在用日本航空公司提供的传统高价全服务。“我们进来以后，一下子把日本旅客对廉价航空的热情提高了。”春秋航空新闻发言人张武安说。春秋航空往返中日之间的3条航线，激发了日本旅客对廉航的需求，带动了廉航市场在日本的兴起。

　　但春秋航空随后在日本的商业扩张之旅并不顺利。它较早向日本航空监管部门提交申请开设日本春秋航空公司，没有想到的是，日本先后批准亚航、捷星、乐桃3家廉航公司。直到2013年12月17日，才给日本春秋航空颁发许可。春秋航空从第1家飞进日本的廉航公司，降为第4家获准在日本设立独立公司。

　　日本春秋航空将于2014年5月末正式运营。有消息称，日本春秋航空将利用其日本公司的身份，深入飞行在日本国内市场，同时春秋航空将连结东京成田机场与高松、佐贺等城市，开设1日2次往返航线，还将策划成田机场与广岛间的航线。

　　中国民航大学经济与管理学院李晓津教授认为，春秋航空到日本开设公司争取飞部分日本国内航线，只是其中一个目的，但不是主要目的。“最主要的是，它作为一家日本公司，有机会争取飞日本到中国比较热的航线。如果从中国争取，春秋航空几乎没有可能，飞日本的热门航线都掌握在国内三大航特别是同在上海的东航手中。它变成一家日本公司后，开通从日本飞中国的热门航线就有可能。”据此理解，诸如上海到东京成田机场的航线以前由东航主导，今后春秋航空也有可能染指，曲线绕道日本从成田机场到上海。

　 　不过，从目前看，日本春秋航空的经营模式并不清晰明朗，是复制春秋航空在国内成功的经营模式还是为了吸引日本本土旅客需求更贴近日本航空公司的模式？张 武安说，日本春秋航空是在日本成立的公司，融入日本本土化的经营、管理、服务。而李晓津认为即使是一家日本航空公司，由于它的客源主要来自中国，经营模式 很可能中日两者兼顾。

　　业内最担心春秋航空加速扩张日本市场的最大问题，是客座率严重不足。

　　春秋航空从上海飞往日本的3条运营航线中，其中上海飞佐贺一周4个航班，上海飞高松一周3个航班，上海飞茨城一周6个航班，都没有达到每天一班的频率。业内人士称，春秋航空飞往日本航线的平均客座率约65%左右，远低于其国内航线95%的平均客座率。

　　东航一位不愿具名的人士称，春秋4年 前开始涉足日本市场的战略决策有前瞻性，那时日本市场还没有廉航公司，而日本经济长期不景气，全日空的机票价格较高，廉价航空需求的市场广阔。但现在的环 境与几年前不可同日而语，发生了重大变化。从政治环境讲，由于中日钓鱼岛之争、日本首相安倍晋三参拜靖国神社影响中日外交关系，中国游客去日本旅游观光大 幅减少。同时从市场环境讲，捷星、乐桃廉价航空已经捷足先登，占据了不少市场份额，而且实力比春秋更强的捷星在日本投入了18架飞机。“春秋发力日本最好的时机已经过去。”他说。

　　目前，厦航在2011年3月日本东北海岸强烈地震后，停飞了厦门至大阪、杭州至大阪两条航线，而海航则更早在2006年，因为日本前首相小泉纯一郎参拜靖国神社，导致去日本旅游的人数大幅下降后，停飞了北京至大阪航线。目前厦航和海航都没有至日本的航线。

　　航空界业内人士在谈到春秋航空不仅保持经营3条日本航线，还大举扩张到日本开设公司，都认为前景“比较惊险，为今后留下一大悬念。”

　　不过，外部环境的不利因素丝毫阻碍不了春秋航空既定的战略。春秋航空意识到前行的风险，但有着自己的判断。“有风险的地方，艰难的地方，总要有人去拓展。”张武安说，“我们已经在东南亚开通了很多航线和航班，日本是我们未来发展的东北亚市场重要一部分。”